東海道新幹線

項目統合の提案：新幹線不在仮定のこの項目への統合が提案されています。統合に関する議論は新幹線不在仮定}}}を参照してください。

概要

建設の経緯

輸送力が限界に達していた東海道本線の混雑を解消するため、根本的対策としての別線増設という形で1959年に十河信二国鉄総裁と技術長の島秀雄の下、高速化が図れる標準軌新線（在来線は狭軌）として着工され、東京オリンピック開会直前の1964年 10月1日に開業した（開業時の総裁は石田禮助）。

建設開始時は「新幹線」という呼び名はなく、第二の東海道線ということで「東海道新線」と呼んでいた。新幹線の名前は、戦前に東京～下関間で計画された「弾丸列車計画」の内部関係者による呼称にちなむといわれている。

開業以来、日本国有鉄道（国鉄）によって運営されていたが、1987年 4月1日の国鉄分割民営化に伴い以後の運営はJR東海が継承した。但し車両運用の都合上、この区間にはJR東海所有車両の他、西日本旅客鉄道（JR西日本）所有の車両も運行されている。

新幹線開発及び実現、そして開業に至るまでの詳細は新幹線の項目の「新幹線の歴史」の項を参照されたい。

現状

東京（首都圏）、名古屋（中京圏）、大阪（京阪神）という日本の3大都市圏間を高速移動するための手段として絶対必要不可欠な存在となっており、列車本数（1日295本）、年間収益（約1兆300億円）、利用者数（1日約37万5000人）など、日本の新幹線の中ではトップの営業成績を誇るドル箱新幹線である（数字はいずれも2005年度の営業成績）。

特に収益に関しては、JR東日本の山手線や埼京線など含んだ東京通勤圏全体で8500億円あまりであるが、対して東海道新幹線はそれだけで1兆円近くを売り上げていて、ドル箱と同時に日本一儲かっている路線でもある。利用者層は、東西幅広く活動するビジネスマンや芸能人、アーティスト、それに国会議員など、出張や仕事で使う人の割合が多く全体の7割に上る。よくいう「大物」は、通勤電車にはほとんど乗らないが、東海道新幹線には頻繁に乗るという人も多い。

それゆえ各種サービスはビジネスマンを対象としたものが多く、東海道新幹線のきっぷを通常よりも安く買える「エクスプレス予約」（後述）がその最たる例である。日常の通勤としての利用者も多く、特に三島（静岡県）から東京方面への通勤が多い。平日朝は、上りの「こだま」を同駅より約10分おきに走らせている。

日本の重要インフラとしての役割を担っているこの新幹線は、JR東海の数ある経営路線の1つという位置付けではなく会社そのものの根幹になっていて、会社の全収入の約85%をこの新幹線で稼いでいる。JR東海の事業の中核をなし、直通先の山陽新幹線とあわせて飛行機と互角以上に戦えるライバルと位置づけられているため、JR東海は鉄道会社というよりは、就職したい企業として人気の高い航空会社に近い姿として映っている。

2005年 12月現在、東京～新大阪間の所要時間は最速2時間30分。最高270km/hの高速で運行される。新大阪以西の山陽新幹線の区間に直通する列車も多くある。

「のぞみ」の一部（毎時2本）は東京駅から福岡県福岡市の博多駅までの両線全線を走破し、途中駅で乗り換えをせずに行くことができる。最速の「のぞみ」は東京～博多間を最速で5時間弱で結んでいる。

今後の車両投入計画

2005年現在、JR東海・西日本両社の共同で、次世代車のN700系を開発中（Nは「New」「Next」などの意）であるが、これが営業運転に就役した場合は、東京～新大阪間は2時間25分程度（約5分短縮。短いと思うかもしれないが、1時間あたりの「のぞみ」の本数をもう1・2本増やせる）、東京～博多間は4時間45分程度（約20分短縮）で結ばれる見込みである（東海道新幹線内での最高速度は270km/hのままだが、車体傾斜装置導入により曲線区間の速度向上や、デジタルATCシステム導入で列車間隔の適正化やスムーズな減速が可能になること等によるタイムロスを抑制することで全体のスピードアップを図る）。

16両編成の原則

JR東海は、1989年の「こだま」の再16両編成化以来、原則として16両編成以外の旅客列車の乗り入れは認めていない。これはJR東海が東海道新幹線区間に於けるビジネス客の大量輸送に応えるために長年貫いている方針であり、JR西日本の看板的存在である500系に対しては、同形式が開発されていた当時から、座席定員などの接客設備面を極力300系に合わせるようにJR東海からJR西日本に注文を入れている。また九州新幹線が博多駅まで到達する2011年以降も、JR九州が16両固定編成（700系の定員と同じであること）の車両を登場でもさせない限り、JR九州の車両が東海道新幹線内で見られることはないと考えられている。

課題

開業から40年以上が経ち、その老朽化も徐々に見え始めている。「いつ起きてもおかしくない」とも言われている東海地震への対策も迅速かつ徹底して行なう必要があり、JR東海では数年前から大規模補修費用を積み立てている。補修総額は1兆円近くになると試算されている。東海道新幹線が果たしている役割を考えると、災害長期不通は日本の政治・経済をはじめ、様々なところで甚大な被害がおよんでしまう。JR東海には非常にレベルの高い運営姿勢が望まれ、求められる路線である。

その他

新幹線初の女性運転士も東海道新幹線から初乗務した。但し、これは幹部候補生の社員を研修の一環として一時的に運転士にしたものであり、本職の女性運転士は山陽新幹線（JR西日本）が先である。

路線データ

路線距離（営業キロ）：552.6km（実キロは515.4km）
軌間：1435mm（標準軌）
駅数：17駅（起終点駅含む）・2信号場
複線区間：全線複線
全線電化（交流25,000V・60Hz）
閉塞方式：車内信号閉塞式
保安装置：アナログ式ATC-1形、車内信号式(CS-ATC)採用、2006年にデジタル式のATC-NSに移行予定。
道床：バラスト軌道
運転指令所：新幹線総合指令室
平時では東京の総合指令所で指令業務が行われているが、地震などで被災した時のために第二総合指令所が大阪に設置されている。普段から異常時訓練や東京から最新のダイヤグラムを転送して、緊急時にすぐ対応できる体勢をとっている。

東海道新幹線は東海道本線（在来線）の別線複々線として建設された経緯があるため、実キロと営業キロとの間に大きな差がある。

運行形態

thumb|right|早春の伊吹山麓を走る300系（米原～岐阜羽島）

車両

現用車両

東海道新幹線の車両は、若干の変化はあるが、大きく分けて以下の系列が使用されている。

300系
500系（JR西日本のみ所有。博多直通の「のぞみ」専用。）
700系（JR西日本所有車はB編成のみ）
923形（JR東海T4編成、JR西日本のT5編成と共通運用、東海・西日本共同による試験走行で使用）

過去の車両

車内チャイム

東海道新幹線車両のチャイムは1964年の開業当初から1年間は鉄道唱歌が使われていた。その後、黛敏郎作曲のチャイムに変更され、1970年からは4打点チャイムに変更されている。

1987年のJR発足後から「ひかり」と「こだま」では、始発駅発車後と終点到着前には、エチオピア飢餓のチャリティープロジェクト「バンド・エイド」で大物アーティスト達が歌った「Do They Know It's Christmas?」という曲の間奏部分が流れて、途中駅到着前には4打点チャイムが流れていた。1992年に運転開始された「のぞみ」では、「ひかり」「こだま」とはまた別のチャイムが流れていた。

2003年 11月24日からは、「のぞみ」「ひかり」「こだま」かかわらず、

300系J編成・700系C編成車両（JR東海所有）は、始発駅発車後と終点到着前にTOKIOが歌う「AMBITIOUS JAPAN!」の歌いだし部分、途中駅到着前などは同曲のサビの部分

300系F編成・500系・700系B編成車両（JR西日本所有）は、始発駅発車後と終点到着前に、谷村新司が作曲し、かつて旧国鉄のキャンペーンソングとして山口百恵が歌いヒットした曲で、2003年にJR西日本の「DISCOVER WEST」キャンペーンソングとして鬼束ちひろがカヴァーした曲である「いい日旅立ち」の歌いだし部分、途中駅到着前などは同曲のサビの部分

のチャイムが流れている。

新幹線車内チャイムの再現（東北･上越･九州の各新幹線も含まれる）

列車名

新大阪駅以西での停車駅など詳細については各列車の記事及び山陽新幹線を参照のこと。

「のぞみ」

概要

東海道新幹線の顔というべき存在で、全本数の約5割がこの種別。

停車駅

最速達タイプの列車。名古屋・京都・新大阪には必ず停車、品川・新横浜の少なくとも1つに停車し、山陽新幹線直通の列車は新横浜に必ず停車する。これら以外の駅には停車しない。なお、この停車駅設定をもって「のぞみ」を定義している。
1992年 3月14日の運転開始当初は早朝下りと深夜上りの各一本ずつのみの設定で、名古屋と京都のみに停車していた。また、運転開始当初に設定された下りの初発列車「のぞみ301号」（新大阪行き）は途中、新横浜のみに停車した後は終点・新大阪まで無停車の列車だった（1993年（平成5年）3月18日ダイヤ改正で「のぞみ」が山陽新幹線への直通を開始するにあたって、名古屋・京都停車の「のぞみ1号」（博多行き）が続行で運転されるようになった）。この列車は運営企業であるJR東海本社のある名古屋を通過することから名古屋飛ばしと呼ばれ、1日1本だけとは言え地元の政治家や財界人等から少なからぬ猛反発を買い、当時の地元マスコミの報道も過熱気味だった。当時の名古屋市議会も抗議文を採択したほどである。なお、過去には京都でも東海道新幹線建設計画時点で京都駅自体を経由しない案や、超特急は通過する案に対する一悶着（→鉄道と政治#京都駅（東海道新幹線）があった。
ちなみに両駅共に全列車停車を前提としていた駅構造の為、駅通過時には70km/hに減速していた。500系が東海道新幹線での運用を開始するにあたり、線路保守間合いの見直しなどで問題の両駅停車追加でも東京～新大阪間を2時間半の所要時間を維持する事が可能となり、1997年 11月29日のダイヤ改正をもって問題の301号は後続の1号に統合される形で廃止された。
このような反発とは逆に、鉄道評論家の川島令三は自らが執筆した『全国鉄道事情大研究東海・甲信編』の中で、「のぞみ301号」のような新横浜停車、名古屋、京都通過の新大阪行きの「のぞみ」を1時間に1本運転するべきだと提言していた。
東京発着の全ての「のぞみ」は静岡県内にある6つの駅（熱海、三島、新富士、静岡、掛川、浜松）を通過（素通り）している（その要因としては6駅全てが簡易的に作られた駅（2面2線と通過線2本）で、駅構造上待避線が少ないという問題があるため）。このため、静岡空港直下への新幹線新駅建設問題も含めて、地元財政界が不満に思っていて（一般利用者は「のぞみ」より「ひかり」全便停車を望んでいるが）、それを受けて石川嘉延静岡県知事が「県内素通りの新幹線から通過税をとる」と議会で発言したことがある。（2003年までは山陽新幹線でも山口県を素通りしていた。なお、岐阜羽島駅も「のぞみ」は通過するが、関ヶ原付近の雪害の問題もあり、「のぞみ」でも折り返し運転が出来るように2面4線と中央に通過線2本の駅構造となっている）。

運用車両

2001年以降車両は500系（一部）・700系（主力）を使用し、臨時列車では300系も使われる。

「ひかり」

概要

以前は東海道新幹線のメインとなる種別だったが、2003年品川開業以降は全本数の約2割にとどまっている。

停車駅

途中駅通過タイプの列車。名古屋・京都・新大阪には必ず停車し、品川・新横浜は列車によってどちらか1つに停車する。
基本的な毎時停車パターンとしては、「東京・品川・熱海（1日3往復）・静岡・浜松または三島（2時間サイクルで基本的に交互に、一部両方停車）・名古屋・京都・新大阪」という系統と、「東京・新横浜・小田原または豊橋（2時間サイクルで基本的に交互に）・名古屋以西各駅停車」という系統がある。
岐阜羽島には名古屋以西が各駅停車となる「ひかり」しか停車せず、米原も名古屋以西が各駅停車となる「ひかり」以外はほとんど停車しない。

運用車両

300系を使用し、一部の列車では700系も使われている。

「こだま」

概要

かつては0系・100系も使用されていたが、最高時速270km/h統一のため、現在は使用されていない。

停車駅

各駅に停車する。
基本的に毎時東京～新大阪間のと東京～名古屋間の列車がそれぞれ上下1本運転される。上記の名古屋以西各駅停車の「ひかり」と合わせて、東京駅～新大阪間の各駅停車列車は毎時上下各2本体制となっている。朝夕は、東京～三島間などの通勤通学目的のものも走る。

運用車両

車両は基本的に300系を使用するが、早朝・深夜の短距離の列車では車庫への回送を兼ねて700系を使う列車もある。一部列車では車内販売の営業がなく、普通車が全車自由席の列車もある。

現在の運行形態

開業以来規則的なパターンダイヤを導入しており、基本的に停車駅及び運行区間は1時間前・後の同じ分の列車も同じ列車名・停車駅・運行区間である。しかし、早朝や夜間は列車の始発・終着の時刻の関係で、また発着駅を周期的に変更していたり一部のダイヤは臨時列車用であるので、時間帯や日によっては、1時間前・後の同じ分で列車の有無・停車駅・運行区間に違いがある場合がある。

列車運行時間は、騒音などによる沿線住民の環境への配慮や、営業運転中の保守工事が危険な為、夜間に集中的に行う時間の確保から、運行時間は6時から24時までとして、0時から6時までの間は営業運転を行わないようにダイヤが組まれている。但し、台風や大雪、車両故障などによるダイヤの乱れが発生した時は、運行時間延長の処置が取られる。なお、1970年の日本万国博覧会（大阪万博）と2002年の2002 FIFAワールドカップでは、例外的に臨時列車による深夜運行が行われた。

2005年 3月1日にダイヤ改正を行った以降、1時間当たり最大で「のぞみ」8本・「ひかり」2本・「こだま」2本の計12本の電車を設定している。しかし、一部のダイヤは臨時列車用で、昼間時間帯は最低でも「のぞみ」3本・「ひかり」2本・「こだま」2本の計7本は運行する。2006年1月現在、1日当たり約290本もの本数を走らせるほどの過密ダイヤで、年末年始やゴールデンウィークなどの繁盛期には、1日370本近い本数を走らせている。

以下に示す時刻・運転区間等は昼間時間帯の平均的なパターンで、早朝・深夜は若干異なる。

現行のダイヤパターンと停車駅

下り

東京駅発車時刻	種別	東京	品川	新横浜	小田原	熱海	三島	新富士	静岡	掛川	浜松	豊橋	三河安城	名古屋	岐阜羽島	米原	京都	新大阪	終着
3分	のぞみ◆	●	→	●	→	→	→	→	→	→	→	→	→	●	→	→	●	●	新大阪
6分	ひかり	●	●	→	→	▲	▲	→	●	→	▲	→	→	●	→	→	●	●	新大阪
13分	のぞみ	●	●	●	→	→	→	→	→	→	→	→	→	●	→	→	●	●	博多
20分	のぞみ◆	●	●	→	→	→	→	→	→	→	→	→	→	●	→	→	●	●	新大阪
23分	こだま	●	●	●	●	●	●	●	●	●	●	●	●	●	（岡山行「ひかり」接続）名古屋
26分	のぞみ◆	●	●	→	→	→	→	→	→	→	→	→	→	●	→	→	●	●	新大阪
33分	のぞみ	●	→	●	→	→	→	→	→	→	→	→	→	●	→	→	●	●	岡山（※広島）
36・40分	ひかり	●	→	●	▲	→	→	→	→	→	→	▲	→	●	●	●	●	●	岡山＊
46分	のぞみ◆	●	●	→	→	→	→	→	→	→	→	→	→	●	→	→	●	●	新大阪
50分	のぞみ	●	●	●	→	→	→	→	→	→	→	→	→	●	→	→	●	●	博多
53分	のぞみ◆	●	●	●	→	→	→	→	→	→	→	→	→	●	→	→	●	●	新大阪・博多
56分	こだま	●	●	●	●	●	●	●	●	●	●	●	●	●	●	●	●	●	新大阪

上り

新大阪駅発車時刻	種別	始発	新大阪	京都	米原	岐阜羽島	名古屋	三河安城	豊橋	浜松	掛川	静岡	新富士	三島	熱海	小田原	新横浜	品川	東京
10分	のぞみ	（※広島）岡山	●	●	→	→	●	→	→	→	→	→	→	→	→	→	●	→	●
16分	のぞみ◆	新大阪	●	●	→	→	●	→	→	→	→	→	→	→	→	→	→	●	●
19分	ひかり	新大阪（※岡山）	●	●	→	→	●	→	→	▲	→	●	→	▲	▲	→	→	●	●
23分	こだま	新大阪	●	●	●	●	●	●	●	●	●	●	●	●	●	●	●	●	●
27分	のぞみ◆	新大阪	●	●	→	→	●	→	→	→	→	→	→	→	→	→	→	●	●
30分	のぞみ	博多	●	●	→	→	●	→	→	→	→	→	→	→	→	→	●	●	●
40分	のぞみ◆	新大阪	●	●	→	→	●	→	→	→	→	→	→	→	→	→	●	→	●
43分	ひかり	岡山（※新大阪）	●	●	●	●	●	→	▲	→	→	→	→	→	→	▲	●	→	●
	こだま	名古屋（岡山発「ひかり」接続）					●	●	●	●	●	●	●	●	●	●	●	●	●
49分	のぞみ◆	博多・新大阪	●	●	→	→	●	→	→	→	→	→	→	→	→	→	●	●	●
53分	のぞみ	博多	●	●	→	→	●	→	→	→	→	→	→	→	→	→	●	●	●
59分	のぞみ◆	新大阪	●	●	→	→	●	→	→	→	→	→	→	→	→	→	→	●	●

●：停車　▲：この駅のうち0～2駅に停車　→：通過　◆：臨時列車又は臨時延長（臨時列車は時間帯によっては定期列車となる場合がある）
※：朝夕など（　）内の駅まで（から）の運行となる場合がある。
＊：▲のどちらかの駅に停車する場合は36分発、どちらにも停車しない場合は40分発。

号数の振り方

のぞみ
- 東京駅～新大阪駅間：定期列車は100～160号代・臨時列車は200～320号代
- 東京駅～岡山駅間：80～90号代
- 東京駅～広島駅間：60～70号代
- 東京駅～博多駅間：定期列車は1～52号・臨時列車は170～190号代
- 名古屋駅～博多駅間：名古屋駅発は59号、博多駅発は54・56号
ひかり
- 東京駅～新大阪駅間：400～420号代
- 東京駅～名古屋駅間：430号代
- 東京駅～岡山駅間：360～380号代
- 名古屋駅～博多駅間：390号代
こだま
- 東京駅～新大阪駅間：530～550号代
- 東京駅～名古屋駅間：560～591号
- 三島駅・静岡駅・名古屋駅～新大阪駅間：592～599号
- 東京駅～静岡駅・浜松駅間：600号代
- 東京駅～三島駅間：700号代

列車番号は定期列車は基本的に号数+A、臨時列車は3000+号数+A、9000+号数+Aである。

接続路線・所在地

※距離は東京駅からの実キロ。詳細な停車駅については上記の停車駅表を参照。

駅名	距離(km)	停車列車	接続路線	所在地
*東京駅	0.0	●	東日本旅客鉄道：東北新幹線（山形新幹線・秋田新幹線・上越新幹線・長野新幹線（北陸新幹線））・中央線（快速）・山手線・京浜東北線・東海道本線・総武線（快速）・横須賀線・京葉線東京地下鉄：丸ノ内線	東京都	千代田区
品川駅	6.8	●	東日本旅客鉄道：山手線・京浜東北線・東海道本線・横須賀線京浜急行電鉄：本線	東京都	港区
新横浜駅	25.5	●	東日本旅客鉄道：横浜線横浜市営地下鉄：ブルーライン（3号線）	神奈川県	横浜市港北区
この間に東海道新幹線最短のトンネル第一大和トンネル(30m)がある。
小田原駅	76.7	◎	東日本旅客鉄道：東海道本線・湘南新宿ライン小田急電鉄：小田原線伊豆箱根鉄道：大雄山線箱根登山鉄道：箱根登山鉄道線		小田原市
熱海駅	95.4	◎	東海旅客鉄道：東海道本線東日本旅客鉄道：東海道本線・伊東線	静岡県	熱海市
この間に東海道新幹線最長のトンネル新丹那トンネル(7959m)がある。
*三島駅	111.3	◎	東海旅客鉄道：東海道本線伊豆箱根鉄道：駿豆線		三島市
新富士駅	135.0	○	バスのみ（富士駅まで6分）		富士市
*静岡駅	167.4	◎	東海旅客鉄道：東海道本線静岡鉄道：静岡清水線（新静岡駅）		静岡市葵区
掛川駅	211.3	○	東海旅客鉄道：東海道本線天竜浜名湖鉄道：天竜浜名湖線		掛川市
*浜松駅	238.9	◎	東海旅客鉄道：東海道本線遠州鉄道：遠州鉄道線（新浜松駅）		浜松市
豊橋駅	274.2	◎	東海旅客鉄道：東海道本線・飯田線名古屋鉄道：名古屋本線豊橋鉄道：渥美線（新豊橋駅）、東田本線（駅前駅）	愛知県	豊橋市
三河安城駅	312.8	○	東海旅客鉄道：東海道本線		安城市
*名古屋駅	342.0	●	東海旅客鉄道：東海道本線・中央本線・関西本線名古屋市営地下鉄：東山線・桜通線名古屋鉄道：名古屋本線（名鉄名古屋駅）近畿日本鉄道：名古屋線（近鉄名古屋駅）名古屋臨海高速鉄道：あおなみ線		名古屋市中村区
岐阜羽島駅	367.1	◎	名古屋鉄道：羽島線（新羽島駅）バス（大垣駅まで26分）	岐阜県	羽島市
米原駅	408.2	◎	東海旅客鉄道：東海道本線西日本旅客鉄道：東海道本線（琵琶湖線）・北陸本線・関空特急「はるか」（早朝と深夜のみ運行）近江鉄道：本線	滋賀県	米原市
南びわ湖駅（現・栗東信号場）（2012年度開業予定）	(452.0)		西日本旅客鉄道：草津線	滋賀県	栗東市
京都駅	476.3	●	西日本旅客鉄道：東海道本線（琵琶湖線・JR京都線・湖西線*）・山陰本線（嵯峨野線）・奈良線・関空特急「はるか」・特急「くろしお・スーパーくろしお・オーシャンアロー」近畿日本鉄道：京都線京都市営地下鉄：烏丸線	京都府	京都市下京区
*新大阪駅	515.4	●	西日本旅客鉄道：山陽新幹線・東海道本線（JR京都線）・JR宝塚線・関空特急「はるか」・特急「くろしお・スーパーくろしお・オーシャンアロー」・大阪外環状線（2012年春開業予定）大阪市営地下鉄：御堂筋線	大阪府	大阪市淀川区
山陽新幹線　岡山・広島・博多方面（直通運転）

駅名の頭に「*」がつく駅には年中定期列車で始発終着の列車が存在する（2006年4月現在）

接続路線の「*」：湖西線は琵琶湖線山科駅から分岐。

停車列車

●印・黄地・この書体の駅名は全列車停車駅

●印・黄地の駅名は（一部の）のぞみ（またはひかり）停車駅

◎印・赤地の駅名はひかり停車駅

○印・青地の駅名はこだまのみの停車駅

※米原～京都間（南びわ湖駅設置予定地）に栗東信号場が、京都～新大阪間に鳥飼信号場があり。南びわ湖駅のキロ数は滋賀県の公式サイト内にある同駅紹介ページより。

駅開業の推移

1964年（昭和39年）10月1日東京駅～新大阪駅間開業（下記5駅以外の駅は開業の際に開設された。）
1969年（昭和44年）4月25日三島駅開業
1988年（昭和63年）3月13日新富士駅・掛川駅・三河安城駅開業
2003年（平成15年）10月1日品川駅開業
2012年（平成24年）度　南びわ湖駅開業予定^*

*2006年7月の滋賀県知事選で新駅建設凍結派の嘉田由紀子が当選した為、予定が大幅に変更になる可能性がある。

新駅誘致の動き

神奈川県では、新横浜駅と小田原駅の駅間距離が51.2kmと長いため、寒川町倉見付近に新駅を誘致している。また、静岡県では、建設中の静岡空港が開港する際に空港真下を通る新幹線に新駅の建設を要望している。しかし、どちらもJR東海では列車本数や駅の位置、ダイヤ上の観点や、葛西会長の定例会見での発言の関係上（「びわこ栗東（南びわ湖）を東海道新幹線最後の新駅とする」と発言）から実現が難しいと回答している。

所要時間の推移

下記「列車の推移」の項も併せて参照。

工事は1959年 4月20日の起工から約5年という短期間のうちに、綱渡り的なスケジュールで辛うじて完成した。このような状況から路盤の安定を配慮し、開業後1年間は馴らし運転の意味合いで、東京駅と新大阪駅の間を「ひかり」では4時間、「こだま」では5時間で運転した。

停車駅は「ひかり」が名古屋と京都のみに停車した。当初の計画では京都駅を経由せず、この予定ルート上の京都府南部に新駅を設置した上で通過させ、東京～新大阪間を3時間で到達させる予定であったが、これに対して京都市など地元からの猛反発を受けた事から、最終的には京都駅に新幹線ホームを設置した上で全列車停車駅にするに至った。「こだま」は開業当初から現在に至るまで各駅停車である。

その後、1965年からは「ひかり」の3時間10分運転の状況が長く続いたが、1985年以降は徐々に速度向上が図られて行く。開業当初からの東京駅～名古屋駅ノンストップタイプの列車の設定は、2003年10月のダイヤ改正で「のぞみ」主体のダイヤとなり、全ての列車がこのダイヤ改正時に開業した品川駅もしくは新横浜駅に停車する事になったことで全廃された。2004年現在では「のぞみ」が最短2時間30分で走る（1964年10月1日国鉄ダイヤ改正、1965年10月1日・11月1日国鉄ダイヤ改正、1985年3月14日国鉄ダイヤ改正、1986年11月1日国鉄ダイヤ改正、JRダイヤ改正、一本列島の各項目も参照のこと）。

なお、最高速度が270km/h（山陽新幹線は300km/h）なのは道床がバラスト軌道で強度が低いのと、その後に建設された新幹線各路線に比し、曲率半径の小さなカーブ（半径2500m、山陽以降は半径4000m）が多いためである。

また、バラスト軌道であることによって起きる問題として、積雪期の徐行（特に関ヶ原付近）がある。

積雪した時に高速で走行すると車体下部に氷柱ができ、これが剥がれ落ちた際バラストが飛び、車体や周辺の建築物などを壊す
スプリンクラーで大量に水を撒くと土盛りの路盤が崩壊する恐れがある為、雪を完全に排除する事が出来ない

という問題に今なお悩まされている。

この教訓を元に山陽新幹線以降の各新幹線では、バラストを用いないスラブ軌道が主体となり、また現在ではJR東日本が保有するフル規格新幹線各路線においては、雪そのものを積もる前に消雪する設備が完備され、豪雪地帯でも平常運転を保てるほどの威力を発揮している。

また、東海道新幹線はダイヤに非常に正確な路線として知られ、毎日の各列車の遅延時分の統計をとっているが、1列車当たりの平均遅延時分は約0.6～1.5分（年間平均）という驚異的な数字を誇っている。だが季節ごとなどに見れば、たとえば冬は関ヶ原の雪で遅れることが毎年恒例のごとく続いていて、平均より大幅に遅れる。

なお、開業以来最悪の遅延記録は、2000年 9月11日に名古屋を中心に起きた東海豪雨が原因のもの。名古屋市では危険水域を越えるような雨が降っていたにもかかわらず「遅れを最小限にしたい」「新幹線を運休するわけにはいかない」と東京駅から次々に発車させた。だが結局、新幹線は徐行と停止を繰り返し、東京駅～米原駅間だけで70本近くの新幹線を団子状態にしてしまい、5万人を超える乗客が長時間車内に閉じ込められ列車ホテルで夜を明かした。12日昼過ぎにもダイヤの混乱は直らず、当時走っていた博多発東京行き「のぞみ20号」は“22時間21分遅れ”で終点到着という新幹線史上最悪の記録を作った。「もっと早く運転中止するべきだった」と運行管理の不手際を各方面から問われ、運輸省（現国土交通省）がJR東海に事情説明を求める事態にもなった。数日後の社長定例会見で葛西敬之当時社長（現会長）はこの事態を問われ、最初「正常で適切な運行だった」と発言し、これについても非難の声が上がった（後日謝罪）。なお、長時間缶詰をしたこの件でJR東海は自社のホームページに謝罪文を掲載することはなかった。また、この時巨人軍の選手団の一部が甲子園での阪神戦のために新幹線で移動しており、翌日の試合が中止されるに至った。

原因としては、前述のように新幹線を運休することを嫌った事が一因である。発車前に運休を決定してしまうと、当該列車の特急券、乗車券などを払い戻す必要があり、また駅で足止めをさせる事により構内が混乱する。食事などを提供しなければいけない等の理由があった為と思われる。だが結果的には乗客を車内に閉じ込めたも同然の結果となってしまい、手際の悪さは大きな批判を呼んだ。

列車の推移

y-zダイヤとは、片道1時間当たり最大「ひかり」y本・「こだま」z本、x-y-zダイヤとは同様に、「のぞみ」x本・「ひかり」y本・「こだま」z本運行することを意味する。

1964年（昭和39年）10月1日開業。1-1ダイヤ　0系12両編成で最高速度210km/h。東京～新大阪間「ひかり」4時間、「こだま」5時間で運行。
1965年（昭和40年）10月1日 2-2ダイヤ　増発、「ひかり」・「こだま」30分間隔に。
1965年（昭和40年）11月1日路盤安定を受け、東京～新大阪間は「ひかり」3時間10分、「こだま」4時間運転に。
1967年（昭和42年）10月1日 3-3ダイヤ　増発、「ひかり」・「こだま」20分間隔に。
1969年（昭和44年）4月25日三島駅開業により「こだま」は東京～新大阪間4時間10分に。
1969年10月1日翌年の大阪万博をにらみ、あらかじめ臨時「こだま」をダイヤを組み込んだ3-3（変則3-6）ダイヤ（通常は3-3ダイヤ、多客期は「こだま」を増発し3-6ダイヤ）に。
1969年（昭和44年）12月8日「ひかり」16両編成運転開始。
1972年（昭和47年）3月15日山陽新幹線新大阪～岡山間開業。4-4ダイヤ　「ひかり」・「こだま」15分間隔、「ひかり」毎時3本が岡山へ直通。
1972年（昭和47年）6月29日「こだま」、16両編成運転開始。
1972年（昭和47年）10月2日「ひかり」、3往復が米原に新規停車。
1974年（昭和49年）12月11日新幹線総点検のため東京～新大阪間が午前中運休。翌年2月までに4回実施。
1975年（昭和50年）3月10日山陽新幹線岡山～博多間開業。東京駅ホーム増強工事が間に合わず変則4-4ダイヤ（5-5ダイヤから「ひかり」・「こだま」各1本を間引き）。7月には東京駅3ホーム体制完成を受け5-5ダイヤに移行、「ひかり」・「こだま」12分間隔、「ひかり」毎時4本が山陽新幹線へ直通、「ひかり」1往復が新横浜・静岡に新規停車。
1976年（昭和51年）2月25日若返り工事のため東京～新大阪間が午前中運休。1981年まで43回実施。
1980年（昭和55年）10月1日「ひかり」を小田原・浜松・豊橋・岐阜羽島に新規停車。
1984年（昭和59年）4月11日「こだま」は利用者減少で12両に減車を始める。
1985年（昭和60年）3月14日 6-4ダイヤ　「ひかり」が新横浜に毎時2本・熱海～豊橋間のうち2駅に毎時1本停車、余裕時分の見直しなどにより東京～新大阪間「ひかり」3時間8分、「こだま」毎時1本を東京駅～三島駅間に短縮。
1985年（昭和60年）10月1日 2階建て新幹線100系登場。
1986年（昭和61年）11月1日国鉄最後のダイヤ改正。最高速度を220km/hに引き上げ、東京～新大阪間「ひかり」2時間56分運転とする。
1988年（昭和63年）3月13日 JR移行後初のダイヤ改正を実施。東京～新大阪間最終の「ひかり」2時間49分で運転。カフェテリア営業開始。
1989年（平成元年）3月11日 7-4ダイヤ　「ひかり」増発。2階建て車両4両の「グランドひかり」登場。
1989年（平成元年）4月29日好況により「こだま」は再び16両に。「こだま」指定席車両を「2&2シート」改造実施（1990年度中に完了）。

1992年（平成4年）2月、100系の新造投入を終了し、300系の新造投入が始まる。
1992年（平成4年）3月14日 300系「のぞみ」1日2往復登場。最高速度270km/h、東京～新大阪間2時間30分運転。朝の下り301号は新横浜停車、名古屋・京都通過。8-3ダイヤ　日中の「ひかり」増発、日中の東京～三島間「こだま」設定廃止。
1993年（平成5年）3月18日 1-7-3ダイヤ　「のぞみ」毎時1本、博多へ直通運転開始。「ひかり」1本を「のぞみ」に置き換え。
1995年（平成7年）12月27日三島駅で乗客の転落死亡事故発生。新幹線三島駅乗客転落事故を参照。
1996年（平成8年）3月16日 2-7-3ダイヤ　「のぞみ」東京～新大阪間で続行便を設定。米原停車の「ひかり」を岐阜羽島にも停車、東京～新大阪間「こだま」の一部を名古屋止まりとする。同「ひかり」には300系を限定使用し、その性能を活かし所要時間の増加を抑える。また、この頃から昼間の「こだま」に100系が使われるようになる。

1997年（平成9年）11月29日 500系「のぞみ」東海道新幹線に乗り入れ開始。米原・岐阜羽島停車の「ひかり」に加えて、静岡停車の「ひかり」にも300系を使用。朝の下り名古屋・京都通過の「のぞみ」廃止。
1998年（平成10年）10月、300系の新造投入を終了。
1999年（平成11年）3月13日 700系「のぞみ」登場。この頃から長距離「ひかり」にも300系を投入。
1999年（平成11年）9月18日 0系さよなら運転、引退。
1999年（平成11年）10月1日 2階建て車両2両食堂車付きの100系X編成引退。
2000年（平成12年）3月10日食堂車・ビュッフェがこの日を最後に営業終了。
2001年（平成13年）2月、昼間の「こだま」に300系が使われるようになる。
2001年（平成13年）10月1日東京～新大阪間の「ひかり」1本を「のぞみ」に置き換えることで「のぞみ」30分間隔に、3-6-3ダイヤ移行。この改正で100系が東京駅発着の「ひかり」から撤退。
2003年（平成15年）9月16日 100系さよなら運転、引退。カフェテリアも廃止。
2003年（平成15年）10月1日 7-2-3ダイヤ　品川駅開業による大規模なダイヤ改正実施、「のぞみ」を主体とするダイヤに。なお、この改正で東京発の列車は最低でも品川か新横浜の片方には必ず停車することになり、開業以来設定されていた東京～名古屋間ノンストップの列車はなくなった。この改正でのぞみ･ひかりで営業していたサービスコーナーが営業中止になり、新幹線車内での車内販売以外での供食営業が完全に消えた。
2005年（平成17年）3月1日 8-2-2ダイヤ　運用実績の少なかった予定臨時「こだま」ダイヤを廃止し「のぞみ」に置き換え、「のぞみ」の品川駅への停車列車を増加。

東海道新幹線のサービス

エクスプレス予約

東海道新幹線には「エクスプレス予約」という年会費有料制のサービスがあり、これを使うと新幹線の指定席特急券を同じ区間の自由席特急券よりも安く買うことができる。携帯電話やパソコンなどを使って、指定席の予約や変更、取消を発車間際まで何度でも無料で行なうことができる。こうして予約した特急券は「e特急券」と呼ばれていて、駅にある機械で会員IDとパスワードを入力するだけで簡単に発券できる（発車6分前まで）。

サービス利用には、「JR東海エクスプレス・カード」というクレジットカードの会員登録を行なう必要があり、決済はそれで行なわれる。信販会社は名古屋に本社のあるセントラルファイナンスである。東日本旅客鉄道のえきねっととは異なり、JR東海エクスプレス・カードの所持が必須であるため「有料会員制のサービス」だといえる。

サービス展開の推移

2001年（平成13年）9月3日　東京駅～新大阪駅の各駅間発着でのサービスを開始。
2005年（平成17年）12月10日　サービスを山陽新幹線新神戸駅まで拡大。
2006年（平成18年）7月22日　山陽新幹線博多駅までの全区間にサービスが拡大。同時に、JR西日本のJ-WESTカード（「エクスプレス」限定）でも東海道新幹線区間での同等のサービス利用が可能となる。

東海道新幹線建設に関する逸話

新幹線という地名

静岡県田方郡函南町には「新幹線」という地名が存在する。これは戦後の新幹線計画からの地名でなく、戦前の弾丸列車計画時代に新丹那トンネルの工事を行うための従業員宿舎が置かれた場所である。工事終了後、従業員宿舎は撤去されたが、その後同地に住宅団地が作られ「新幹線」という地区が生まれることとなった。同地区には新幹線公民館や「幹線下」という名のバス停も存在する。

また、東京都国分寺市の鉄道総合技術研究所のある場所の地名は「光町」である。新幹線開発を記念し、東海道新幹線の列車愛称「ひかり」から付けられたという。

新幹線の線路を走った私鉄電車

京都駅～新大阪駅間の一部では東海道新幹線は阪急京都線と並行しているが、元々淀川沿いで脆弱な地盤と言う事もあってか、新幹線の建設に際してその平行区間における阪急京都線の高架化工事（大山崎駅～上牧駅間）も同時に施工される事になった。その過程で、東海道新幹線の開業前の1963年4月～12月の間、先に完成していた東海道新幹線のための高架線路を工事中の仮線として用いて、暫定的に阪急電鉄の車両を走らせていた。よって新幹線の「線路」を走った初の営業列車は、阪急京都線の列車となる。その後、阪急京都線用の高架線路も完成した事から、それぞれの線路は本来の目的に使われるようになった。

阪急電鉄の路線が、新幹線と同様の標準軌だからこそなしえた事であった。